Åka kollektivt kan bli besvärligare och dyrare

(Kommunförbundet och Finlands Lokaltrafikförening informerar 8.4.2016) I kommunerna är man rädd för att lagstiftningsprojektet Transportbalken, som är under beredning i Kommunikationsministeriet, ska försvaga kollektivtrafikens verksamhetsmöjligheter avsevärt.

Kommunförbundet avser att tillsammans med Finlands Lokaltrafikförening, de stora och medelstora städerna och Helsingforsregionens trafik skicka ett ställningstagande till Kommunikationsministeriet med krav på en öppen diskussion om det pågående lagprojektet. De medverkande städerna är Björneborg, Grankulla, Helsingfors, Joensuu, Jyväskylä, Kuopio, Lahtis, Tammerfors, Tavastehus, Uleåborg, Vanda, Villmanstrand och Åbo.

– Det finns en risk att den lagändring om transportmarknaden som nu planeras försvagar kollektivtrafikssystemen. Om lagändringen genomförs skulle behovet av offentligt stöd högst sannolikt öka i stadstrafiken vid låg trafik. Också omstigningsförbindelserna skulle hotas att bli sämre. För närvarande baserar sig markanvändningen i stadsregionerna i hög grad på fungerande kollektivtrafiksnät. Lagändringen skulle försvaga förutsättningarna för en systematisk utveckling av stadsregionerna, säger Timo Kietäväinen, vice verkställande direktör vid Kommunförbundet.

– Ytterligare en risk är att det framöver blir svårare att erbjuda resenärerna enhetliga servicehelheter och färdbiljetter i stadsregionerna.

De dyraste kollektivtrafikturerna på kommunernas lott

Syftet med lagprojektet som är under beredning är att göra regleringen av transportmarknaden till en enhetlig lag, Transportbalken, som ska främja nya servicemodeller och göra det lättare för företagen att komma in på marknaden. Som ett delområde i lagprojektet ingår en plan på att slopa skyddet för kollektivtrafik som bedrivs enligt trafikavtalsförordningen och som bygger på anbudsförfarande.

Om myndigheterna ansvarade endast för den trafik som inte uppstår på marknadsvillkor, skulle kommunerna i framtiden i praktiken kunna upphandla och ordna endast den dyra kvälls- och veckoslutstrafiken samt glesbygdstrafiken. Detta skulle öka behovet av subventionering betydligt. Busstrafik på marknadsvillkor skulle också få lov att konkurrera om samma kunder med den trafik som myndigheterna redan en gång konkurrensutsatt och betalat, påpekar verksamhetsledare Pekka Aalto från Finlands Lokaltrafikförening.

– För kommunerna skulle lagändringen innebära en ökning av kostnaderna inom kollektivtrafiken, eftersom biljettintäkterna skulle sjunka avsevärt samtidigt som upphandlingskostnaderna skulle öka. Ett alternativ skulle vara att minska på tjänsterna, förutser Aalto.

Skillnader i utsläppskraven mellan olika aktörer

En bekymrande fråga är också att lagberedningen inte har beaktat den eventuella lagändringens miljökonsekvenser.

– I trafik som uppstår på marknadsvillkor tillåts alla bussar som följer besiktningsbestämmelserna. I den trafik som kommunerna konkurrensutsätter har städerna ställt striktare utsläppskrav. Hälsoriskerna i stadsmiljön skulle öka på grund av utsläppen, påpekar Johanna Vilkuna, trafiksakkunnig vid Kommunförbundet.

Lagberedningen måste öppnas – satsningar på konsekvensbedömningen krävs

– Lagändringen bör inte genomföras utan en offentlig debatt och en omfattande transparent konsekvensbedömning. I beredningen av lagpaketet kring trafikbalken bör man före besluten bedöma de direkta och indirekta konsekvenserna på ett tillräckligt omfattande och neutralt sätt, betonar Johanna Vilkuna.

– Ministeriet bör också höra kommunerna och de transportörer som sköter kommunernas kollektivtrafik. Stöttepelaren för tillväxt inom kollektivtrafiken och nya rörlighetstjänster är ett enhetligt kollektivtrafikssystem, säger Pekka Aalto vid Finlands Lokaltrafikförening.

Konsekvenserna bör bedömas med tanke på olika kundgrupper, olika typer av kommuner och den samhälleliga totalekonomiska fördelaktigheten. De viktigaste konsekvenserna anknyter till demokratin i rörligheten samt miljön, markanvändningen och ekonomin. Också konsekvenserna för verksamheten på kollektivtrafiksmarknaden och för ett jämlikt konkurrensläge för transportörerna samt eventuella störningar i sammanhanget måste utredas på ett tillförlitligt sätt.

Närmare upplysningar: 

Kommunförbundet, Timo Kietäväinen, vice verkställande direktör, tfn 0400 486 043

Kommunförbundet, Johanna Vilkuna, trafiksakkunnig, tfn 040 869 7836

Finlands Lokaltrafikförening, Pekka Aalto, verksamhetsledare, tfn 040 830 6727

Helsingfors, Reetta Putkonen, trafikplaneringschef, tfn 09 310 370 79

Helsingforsregionens Trafik HRT, Suvi Rihtiniemi, verkställande direktör, tfn 050 565 8884

Tavastehus, Maarit Kaartokallio, kollektivtrafiksamordnare, tfn 03 621 3850

Joensuu, Marja-Leena Inkinen-Remes, kollektivtrafiklogistiker, tfn  050  408 1524

Jyväskylä, Ari Tuovinen, kollektivtrafikingenjör, tfn 050 311 8926

Grankulla, Christoffer Masar, stadsdirektör, tfn 050 411 0163

Kuopio, Jani Reinikainen, kollektivtrafikchef, tfn 044 718 5145

Lahtis, Kim Venesjärvi, kollektivtrafiklogistiker, tfn 050 320 0101

Villmanstrand, Pasi Leimi, stadsingenjör, tfn 040 7401643

Uleåborg, Minna Soininen, kollektivtrafikchef, tfn 044 703 2629

Björneborg, Sanna Välimäki, trafikingenjör, tfn 044 701 4180

Tammerfors, Mika Periviita, kollektivtrafikchef, tfn 050 326 7007

Åvo, Sirpa Korte, kollektivtrafikdirektör, tfn 044 907 5121

Vanda, Hannu Penttilä, biträdande stadsdirektör, tfn 09 8392 9019

Fakta om kollektivtrafiken

Antalet resenärer i kollektivtrafiken i städerna har ökat trots recessionen. I stora stadsregioner görs cirka 400 miljoner resor och i medelstora stadsregioner cirka 60 miljoner resor per år.

Ordnande och finansiering av kollektivtrafiken hör inte till kommunernas lagstadgade skyldigheter. År 2015 finansierade kommunerna kollektivtrafiken med cirka 422 miljoner euro. Samma år finansierade staten kommunernas och närings-, trafik- och miljöcentralernas kollektivtrafik med sammanlagt 54 miljoner (cirka 11 procent av kostnaderna).

Marknaden för busstrafiken öppnades i fjärrtrafiken och i den konkurrensutsatta kommunala trafiken i praktiken för knappt två år sedan. Trafiken i huvudstadsregionen har konkurrensutsatts sedan 1990-talet.

Transportörer som vunnit ett anbudsförfarande har utifrån EU:s trafikavtalsförordning (PSA) under hela kontraktsperioden en skyddad ställning gentemot ny konkurrerande kollektivtrafik. Utifrån PSA-skyddet kan exempelvis en transportör som förlorat ett anbudsförfarande inte börja konkurrera på samma rutt genom trafik på marknadsvillkor och på så sätt äventyra den trafik som har PSA-skydd. Expressbusstrafiken konkurrerar i allmänhet inte med PSA-trafik, och begränsas därmed inte.